Dank der GL 1000 konnte Honda ordentlich die Muskeln spielen lassen.

Mit der Gold Wing stieß Honda in die erhoffte Dimension vor. Auf der Internationalen Fahrrad- und Motorrad-Ausstellung 1974 in Köln stand die GL 1000 als erste ihrer bis heute währenden Baureihe. Als eines der stärksten Touren-Motorräder der Welt.

Diese Gold Wing setzte mit ihrem technischen Konzept neue Akzente. Die GL 1000 war die erste japanische Großserienmaschine mit Kardan-Antrieb. Vor allem der ohc-Motor (over head camshaft, oben liegende Nockenwelle) galt in der Zweiradszene als technisches Meisterwerk. Der Vierzylinder-Boxermotor hat 999,45 cm³ Hubraum, wiegt 106 Kilogramm und liefert eine Leistung von 82 PS bei 7500/min. S sein maximales Drehmoment von 80 Nm erreicht er bei 6.500/min – für die Motorradwelt bis dato unerreicht und kaum vorstellbar. Als ebenfalls sensationell für Motorräder galt seinerzeit der Antrieb der Nockenwellen, den zwei Zahnriemen übernehmen.

Neben der viel beachteten Technik war es Honda gelungen, ein Motorrad zu bauen, das trotz seiner 295 Kilogramm inklusive aller Flüssigkeiten und Werkzeug sehr handlich zu bewegen war. Ein Hauptgrund dafür ist der tiefe Schwerpunkt der Maschine: Außer dem Motor liegen noch andere Bestandteile des Motorrads möglichst tief – etwa das Getriebe unter der Kurbelwelle. Der 19,3 Liter große Benzintank sitzt im Rahmendreieck unterhalb der Sitzbank – und nicht, wie von Honda mit einer Attrappe vorgegaukelt, zwischen den Beinen des Fahrers.

Das Gerippe der GL 1000 bildet ein Doppelschleifenrahmen aus rundem Stahlrohr. Der linke Unterzug ist geschraubt. Öl dämpft die Teleskopgabel. Die Hinterradschwinge bewegt sich in Wälzlagern. Die hydraulisch gedämpften Federbeine sind fünffach verstellbar. Der Radstand misst 1.540 Millimeter, der Lenkkopfwinkel 62 Grad bei einem Nachlauf von 120 Millimetern. Die Doppelscheibenbremse mit je einem Einkolbensattel vorn misst im Durchmesser 232 Millimeter. Hinten verzögert eine serienmäßige Bremsscheibe mit 250 Millimeter Durchmesser.

Die Rechnung des Honda-Ingenieurs Soichiro Irimajiri ging auf, der die Gold Wing als Motorrad gegen die Konkurrenz konstruiert hatte: Honda hat mit dieser Maschine einen Weg beschritten, der eine neue Zeit einleitete. Die auf der IFMA 1974 stolz präsentierte GL 1000 gehörte der Serie K0 an, so nannte Honda die erste Produktionslinie.

Schon 1976 brachte Honda die K1-Serie der GL 1000. Technisch wies sie kaum Neuheiten auf. Mehr Wert legten die Honda-Entwickler auf das Äußere der Gold Wing. Zaghaft zum Luxusliner hin bewegte sich Honda erstmals mit dem Sondermodell Limited der Serie K1, aufgelegt ebenfalls 1976. Wiederum ein Jahr später, 1977, verpasste Honda der Gold Wing K2 ein weiteres Facelift – hauptsächlich optische Retusche.

Aber diese Kosmetik zeigte Erfolg. Trotz aller Kritik am Fahrwerk, das in manchen Situationen unterdimensioniert schien, wuchs die Zahl der Gold Wing-Fans stetig. Unangefochten führte der Tourer in seinem Segment 1978 mit 5.296 verkauften Maschinen den Markt an.

Im selben Jahr stellte Honda, weltgrößter Motorradproduzent, die Serie K3 der GL 1000 vor. Hauptaugenmerk richtete die Modellpflege diesmal auf ein verbessertes, stabileres Fahrwerk. Doch sogar am Motor legten die Ingenieure Hand an. Dass diese Modellpflege über das bisherige Maß hinausging, machte sich bezahlt: Honda erntete Lob für seine Arbeit.

Dennoch waren die Tage der ersten Gold Wing gezählt. In ihrem Outfit, das sie 1979 verpasst bekommen hatte, fuhr die GL 1000 Gold Wing K3 ihrem seligen Ende im Jahr 1980 entgegen. Und das, obwohl sie die beste GL 1000 aller Zeiten war.