Selbst die GL 1800 hat ihr Dasein einem japanischen Ingenieur zu verdanken. Dabei ist auch diese Gold Wing eine durch und durch amerikanische Maschine.

 Diese Gold Wing musste ein Super-Tourer werden. Als Nachfolgerin der überaus erfolgreichen GL 1500/6 musste die GL 1800 jene Attribute in sich bündeln, welche die Fans – und damit die potenziellen Kunden – von einer Gold Wing nun einmal erwarten: bequem und luxuriös, dabei aber flott und modern. Zuverlässig und für tauglich Langestrecken, gepaart mit der nötigen Kraft aus einem großvolumigen Motor.

Diese Ansprüche haben die Richtung vorgegeben, in der seit 1993 an der neuen GL 1800 gearbeitet wurde. Damals begann in Hondas Asaka, der japanischen Entwicklungsfirma, die Arbeit an einer völlig neuen Gold Wing. Die Leitung des Projekts lag von Anfang an in den Händen des jungen Ingenieurs Masanori Aoki: Als er als 46-Jähriger das Gold Wing-Projekt übernahm, hatte Masanori Aoki schon die Honda NSR 250 R entwickelt, die CBR 250 RR, CBR 400 RR und die CBR 600 F 3 – durchweg sportliche Maschinen.

„Mein Job war, die Gold Wing mit einem größeren Spaß-Faktor auszustatten“, formuliert Aoki, „der neue Tourer sollte über einen Auftritt und ein Handling verfügen, das Menschen normalerweise mit einem Motorrad verbinden.“ Damit jedoch erfüllte Aoki nur einen Teil der Anforderungen. Es fehlte ihm die Erfahrung, über wirklich weite Strecken im Sattel zu sitzen. Deshalb wechselte der Mann aus dem Land der aufgehenden Sonne ins Land der unbegrenzten Highways. Dieser Job enthielt eine 2.200 Meilen lange Traumtour von Anchorage in Alaska nach Seattle im US-Bundesstaat Washington. Von nun an wusste Aoki: „Es ist ganz schön weit zwischen den einzelnen Tankstellen.“ Als Konsequenz sollte die Gold Wing mindestens 234 Meilen mit einer Tankfüllung schaffen.

Außerdem erschien es dem Ingenieur von nun an umso logischer, Honda of Amerika möglichst früh in das Projekt einzubinden. Am 1. Februar 1996 kehrte Masanori Aoki nach Japan zurück, und am 3. Februar 1996 begann die Arbeit an der neuen Gold Wing. Größer und stärker sollte die Maschine der neuen Gold Wing sein, gleichzeitig aber leichter und sauberer als der bisherige Sechszylinder der GL 1500/6. Zusätzlich verlangte das Lastenheft der GL 1800 ein geringeres Gesamtgewicht und mehr Platz für Fahrer, Beifahrer und Gepäck. Im Zuge der Entwicklung ließ sich Honda ingesamt 36 technische Neuheiten patentieren.

Einer der Schlüssel war der neue Zylinderkopf: Dank der parallel angeordneten Ein- und Auslassventile baut der Motor weniger tief, es entsteht mehr Fußraum für den Fahrer. Auch die seitlich angeordneten Kühler sparte Länge am Motor. Deshalb sitzt der Fahrer einige Zentimeter weiter vorn. Dadurch lassen sich die Lenkerenden verkürzen, was die Lenkung direkter macht. Vor allem aber lassen sich Sitzplatz und Umfeld der Sozia großzügiger gestalten.

Gewicht spart der Rahmen aus Aluminium ein. Das 25 Pfund leichtere zentrale Bauteil ist gegenüber dem Rahmen aus Stahl um 119 Prozent steifer und um 77 Prozent verwindungsfester. Der komplexe Rahmen besteht aus 31 einzelnen Komponenten, der Stahlrahmen der GL 1500/6 hingegen aus 130 Einzelteilen.

Dem Anspruch eines sportlichen Tourers wird die Bremse gerecht, weil Honda erstmals in eine Gold Wing Anti Dive und ABS einbaut. Das hintere Rad lagert in einer so genannten Pro Arm Einarmschwinge. Deren Federung ist hydraulisch unterstützt.

Um das moderne Äußere der Gold Wing zu entwerfen, fielen mehr als 100 Design-Skizzen an. Die Idee war, mehr mechanische Bauteile durch weniger Verkleidung und äußere Bauteile optisch wirken zu lassen. Auch die Frage nach dem Scheinwerfer löste sich erst nach einiger Zeit. Noch in den ersten Skizzen ist der einfache Scheinwerfer zu sehen, später setzen sich die doppelten Augen durch.

Im Oktober 1997 fanden die Skizzen ihren Abschluss. Honda R & D Asaka in Japan und Honda Research America haben dann zeitgleich je ein 1:8 Clay-Modell angefertigt. Im Februar 1998 hat eine interne Jury aus beiden Vorschlägen die besten Ideen des japanischen wie des amerikanischen Entwurfs herausgefiltert. Mit den so gewonnenen Erkenntnissen hat Honda ein Modell in Lebensgöße geformt. Deutlich zeigt es, wie sich die spätere Form der neuen Gold Wing durchgesetzt hat.

Nach sieben Jahren Entwicklungsarbeit für ein Motorrad hatte Honda Grund, sich zu freuen: dem Team um Masanori Aoki war eine eigenwillig geratene Gold Wing gelungen. Eindeutig führt die GL 1800 jene Linie fort, die 1974 mit der ersten Gold Wing, der GL 1000, begann. Obendrein bündelt sie die von ihr verlangten Eigenschaften.

In der neuesten Gold Wing vereint Honda moderne Technik mit nicht zu verachtendem Luxus.

Eindeutig: Auch die GL 1800 ist eine Gold Wing, trotz zweier scharf blickender Doppelscheinwerfer. Honda hält dabei an der eigenen Tradition fest, gleichzeitig bekommt das Motorrad Attribute modernen Stylings – schon auf den ersten Blick am schnörkellosen Gold Wing-Schriftzug zu erkennen.

Kern der GL 1800 ist ihr Sechszylinder-Boxermotor mit 1.832 cm³ Hubraum. Er sitzt sehr tief, dadurch ebenso der Schwerpunkt des Motorrads. Die Gold Wing hat eine maximale Motorleistung von 87 kW (119 PS) bei 5.500/min, deutlich mehr als das Vorgängermodell GL 1500/6. Das Drehmoment klettert auf 167 Nm bei 4.000/min. Damit ergibt sich eine Motorcharakteristik großer Elastizität: Die GL 1800 lässt sich sehr schaltfaul fahren. Aus dem Leerlauf um die 800/min beschleunigt sie ohne Murren, bis sie die maximale Drehzahl von 6.000/min erreicht.

Obwohl Honda dem Boxer treu bleibt, ist der Motor der GL 1800 komplett neu entwickelt. Die Lichtmaschine liefert 1.100 Watt – gegenüber 750 Watt bei der GL 1500/6. Völlig neu ersonnen ist der Zylinderkopf. Alle Ventile, zwei pro Zylinder, liegen in einer Reihe direkt unter der Nockenwelle. Zum einen lassen sich nun dank des neuen Ventildeckels Zündkerzen einfacher als bei dem Vorgängermodell wechseln: Dazu müssen keine Verkleidungsteile mehr abgebaut werden. Zum anderen sitzt der Motor und damit die Sitzposition des Fahrers um 50 Millimeter weiter vorn.

Tassenstößel, ebenfalls Platz sparend, treiben die Ventile an, nicht mehr wartungsfreie Hydrostößel wie in der GL 1500/6. Durch die Tassenstößel entfällt zwar die Erstinspektion nach 1.000 Kilometern, dafür muss die GL 1800 Gold Wing nach 48.000 Kilometern in die Werkstatt: Ventilspiel überprüfen und einstellen lassen. Steuerketten mit automatischen Kettenspannern steuern die Ventile. Sie ersetzen den Zahnriemen, der noch in der GL 1500/6 lief.

Ihren Treibstoff bekommt die GL 1800 durch die so genannte PGM-FI-Kraftstoffeinspritzanlage injiziert. Die Gemischaufbereitung erfolgt über zwei Drosselklappen, im Durchmesser je 40 Millimeter. Sie befinden sich in einem gemeinsamen Gehäuse mit sechs eigens entwickelten Keihin-Hochdruckeinspritzventilen. Vier kalibrierte Bohrungen pro Einspritzventil zerstäuben das Normalbenzin.

Zwei digitale 3D-Einspritzkennfelder und ein digitales 3D-Zündkennfeld pro Zylinder gewährleisten das optimale Gemisch aus Luft und Kraftstoff. Den Zündzeitpunkt verfrüht die computergesteuerte digitale Transistorzündung wenn nötig so, dass Leistungsabgabe und Fahrverhalten immer bestens aufeinander abgestimmt sind. Für die Leistung im mittleren Drehzahlbereich ist das System mit einem Klopfsensor ausgestattet.

Auch in Sachen Abgasreinigung ist die GL 1800 vorbildlich: Zwei Lambda-Sonden, für jedes Rohr der 6-in-2-Auspuffanlage eine, misst, überwacht und steuert die Zusammensetzung des Luft/Kraftstoff-Gemisches. Diese zwei Sonden gehören zum so genannten HECS3-Abgasreinigungssystem der GL 1800, ebenso zwei Katalysatoren, die den Schadstoffgehalt der Abgase reduzieren.

Beim Kaltstart muss der Fahrer keinen Choke mehr ziehen, die korrekte Drehzahl regelt das RACV-Ventil (Rotary Air Control Valve). Das Kühlsystem ist bei der GL 1800 gegenüber dem Vormodell neu angeordnet: Der Kühler sitzt nicht mehr zentral in der Mitte, zwei Kühler befinden sich nun seitlich rechts und links vorn an der Verkleidung. Sie sollen einen besseren Wirkungsgrad erzielen. Natürlich verfügt auch die 363 Kilogramm schwere GL 1800 über einen Rückwärtsgang. Er funktioniert mittels eines Knopfes am rechten Lenkerende: Der Griff wie an der GL 1500/6 hat ausgedient.

Komplett neu erdacht hat Honda den Doppelprofilrahmen aus Aluminium. Er ist elf Kilogramm leichter als der bisherige Stahlrahmen der Gold Wing. Honda verspricht, dass der neue Brückenrahmen „gezielt auf optimale Steifigkeit mit genau definierter Flexibilität ausgelegt“ ist. Dies sorge „für luxuriösen Fahrkomfort und erstklassiges Fahrverhalten“. Für die versprochene Steifigkeit sorgt obendrein der Motor als tragendes Element selbst. Im Rahmendreieck ruht der 25 Liter fassende Benzintank und liefert damit ein weiterer Grund für den tiefen Schwerpunkt. Der Tank ist bei der GL 1800 aus Kunststoff, also leichter als der Stahltank bisheriger Gold Wing.

Komplett überarbeitet hat Honda die Federung und Aufhängung von Vorder- und Hinterrad. Der Lenkkopfwinkel beträgt 61 Grad. Der Durchmesser des Standrohrs an der Telegabel misst 45 Millimeter. Ein Kartuschendämpfer mit einem Federweg von 140 Millimetern fängt die Schläge des Vorderrads ab.

Die Nickbewegungen beim Bremsen reduziert ein Anti-Dive-System, maßgeschneidert für die Gold Wing. Es arbeitet mit Druck der Bremsflüssigkeit, aufgebaut vom am linken Gabelrohr sitzenden Sekundärkreis-Bremszylinder des Dual-CBS-Bremssystems. Ihn aktiviert Bremshebel oder -pedal. Erwähnenswert ist die computergesteuerte, hydraulische Federvorspannung am Hinterrad. Sie lässt sich per Knopfdruck in 30 Stufen verstellen. Über den Fahrkomfort hinaus geht die Wartungsfreundlichkeit der Pro-Arm-Einarmschwinge: Das Hinterrad ist mühelos auszubauen.

Wer bei der GL 1800 die Pneus wechselt, greift erstmals auf Radial-Touring-Reifen Exedra G707 vorn und G704 hinten zurück, von Bridgestone speziell für die Gold Wing entwickelt. Freigabe hat auch ein Reifenpaar von Dunlop.

Honda versieht die GL 1800 mit einem Anti-Blockiersystem (ABS) – serienmäßig in Europa. In Amerika kostet es 1.000 Dollar Aufpreis. Es arbeitet mit einem Elektromotor, der einen Modulator betreibt. Der wiederum reguliert den Druck der Bremsflüssigkeit so, dass die Räder nicht blockieren. Obendrein verfügt die Gold Wing über eine Kombibremse.

Von außen betrachtet ist die Scheibe wichtiger Bestandteil der Verkleidung. Tatsächlich leitet sie Luftwirbel über Fahrer und Sozia hinweg. Ohnehin machen es sich Fahrer und Beifahrer auf der Gold Wing sofort bequem: Die für den Fahrer nach vorn verschobene Sitzposition bieten beiden 50 Millimeter mehr Raum. Der Fahrer erblickt ein völlig neu entwickeltes Cockpit. Analoginstrumenten zeigen Geschwindigkeit und Drehzahl, Temperatur der Kühlflüssigkeit und Tankinhalt. In einem eigenen Display sitzt die digitale LCD-Anzeige. Sie zeigt den Gesamt- wie den Tageskilometerzähler an, die Uhrzeit, die Außentemperatur, die Audioanlage, das Rückfahrsystem, die Einstellung der Hinterradaufhängung sowie die Zentralverriegelung der drei integrierten Koffer.

Die Audioanlage der GL 1800 verfügt über zwei vorn integrierte Lautsprecher mit je 25 Watt. Der Fahrer bedient die Anlage über ein Paneel sowie über Bedienelemente am linken Griff des zweigeteilten Aluminiumlenkers. Weil kein Kassettenspieler mehr an Bord ist, bietet Honda optional einen Sechsfach-CD-Wechsler an. Er ist speziell für die Gold Wing angefertigt und sitzt versenkt im Topcase.

Dieses Gepäckfach hat mit CD-Player ein Volumen von 61 Litern. Ohne den Wechsler sind es fünf Liter mehr. Die beiden Seitenkoffer fassen je 40 Liter. Die bislang zur Serie zählenden Taschen für Topcase und Seitenkoffer müssen bei der GL 1800 dazugekauft werden. Topcase und Seitenkoffer verschließen zentral per Knopfdruck auf den Schlüssel. Der enthält auch eine Wegfahrsperre: Das Honda Ignition Security System (H. I. S. S.) vergleicht den Code des Schlüssels mit dem des Motorrads.

Quelle: Mit freundlicher Genehmigung von staehelin kreative produktion (copyright 2002 Faszination Goldwing) durfte ich unter Quellenangabe  auszugsweise vorhandene Texte und Bilder in meine Website übernehmen. Das Urheberrecht des Gesamtwerkes bzw. seiner Teile bleiben davon unberührt.